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    15連降之后 我國的重卡市場會朝哪走?

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    經歷過政策影響帶來的狂歡,重卡產能過剩問題不斷凸顯,淘汰進程加速,重卡領域的競爭模式或將發生變化。
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    15連降之后 我國的重卡市場會朝哪走?

    【卡車之家 原創】7月,重卡銷量4.5萬輛,同比下降41%,出現自去年5月份以來的第15次連續下降。

    重卡銷量高速增長的紅利已過,接下來該向著什么方向發展,值得每一個人深思。

    高速發展紅利已過

    經過了前半年的持續低迷狀態,重卡銷量并未在下半年首月迎來逆行,雖在意料之中,但也難掩失落,當前的市場狀態下每一個人都像是企盼糖果的小孩,哪怕是一絲絲的喜訊,對于大家來說都能開心好久,然而這也成了一種奢求。

    7月重卡銷量僅4.5萬輛,于今年而言,僅優于新冠疫情最為嚴重的4月,當時長春、上海等地處于封閉狀態,工廠停工停產、物流車輛在路上舉步維艱。從歷史上來看,上次當月銷量出現這個數字要往前翻十年,行情之冷可見一斑。

    15連降之后 我國的重卡市場會朝哪走?

    重卡行業的高速發展紅利已過,已然成為不爭的事實。

    憶輝煌,2016年921治超,2020年起開啟按軸收費,2020年底前在京津冀及周邊地區、渭河平原加快100萬輛國三及以下營運貨車淘汰,2021年7月1日邁入國六時代。一系列政策的推出對重卡市場起到了極大的刺激作用,2017-2021連續五年重卡銷量超過110萬臺,其中2020年為頂峰時期,銷量突破160萬輛,比2015年和2016年的銷量總和還要高出33.3萬輛。

    然而從官方統計的公路貨運量變化來看,2020年全年的公路貨運量為3426413萬噸,與2015年和2016年的3150019萬噸和3341259萬噸的數據差異并不明顯,即便是考慮到期間有老舊車輛的淘汰置換,但隨著車輛性能和高速公路里程的增加,單車運力提升效果明顯,車輛的增速大于市場需求,必然不利于后續幾年重卡行業的發展。

    昨天吃了今天、甚至是明天的飯,今天餓肚子變得在所難免。近日福田汽車在回答投資者問中指出,中國商用車市場周期一般在5-7年左右,預計2024年能夠達到十四五時期中樞水平。

    內卷后的含淚買單

    卷,卷,卷,不斷的內卷是重卡行業的常態,每一個人都在努力生存,每一個人都過得很艱辛。

    15連降之后 我國的重卡市場會朝哪走?

    2022年上半年,作為卡車運營最主要支出成本的柴油價格經歷了15輪調整,10升5降,相較年初每升價格增長1.24元,按照一年24萬運營里程、百公里油耗30L來計算,前7月僅油價一項的支出就多出5.2萬元。

    而反觀運價變化,不止沒有相應增加,甚至還出現下降!敖o錢就拉,多爛的單都有人接”,這樣的現狀讓部分卡友悲憤而又無奈,然而接單的卡友也表示每個月有上萬塊錢的車貸等著還,不接就沒收入,強大的生活壓力下必須要保證賬戶有進項,也是一肚子的委屈與辛酸。

    卡友的日子難,經銷商的日子同樣不好過。面對著市場的急劇下滑,不少經銷商表示來不及做出及時調整,最初或許是為了趕上政策調整囤積一波國輛以期享受到國五末期的狂歡,可誰大量資金的投入并沒有迎來市場需求的爆發,為了快速回籠資金只能降價處理、有的一臺車就要虧出好幾萬。在這場豪賭中,有人資金不暢引發“心!,有的甚至已經無法繼續“活”下去。

    隨著市場形式日趨明朗,各地經銷商們對庫存積壓提高萬分警惕,然而進車多少并非能完全自己做主,部分廠家為了實現自身的銷售目標超額強壓任務。

    “原本只有100臺的新車市場容量,各品牌儲備了將近300臺車,如果我們拒絕屯車,廠家則表示會在當地再開一家一網”,面對這樣的強勢要求經銷商們表示很無奈。

    現如今積壓的車輛買斷時間已到,市場未見回暖,市場疲軟狀態下即便將車價壓的很低也很難刺激用戶購車,現在某些品牌的國六車輛價格已經和國五車價格相當,而且如今的競爭已經不只是不同品牌之間的較量,同品牌不同車系之前也早已經“撕”了起來。

    在很多人的認知中,主機廠位于卡車行業“食物鏈的頂端,他們的日子好過嗎?或許也不盡然。

    連續五年銷量高速增長,卡車品牌之間展開了長時間的肉搏戰。產品品質性能同質化嚴重,降低產品價格成了最為直接有效的競爭手段。

    然而當前我國商用車盈利結構單一,基本上來自于整車銷售,各大主流企業的整車銷售收入均占企業營業收入的87%以上,其次是來自于原廠零部件的銷售,占比在10%左右,其他收入占比極小。

    以2020年重卡銷量達到頂峰的情況來看,當年一汽解放全年共銷售商用車49萬輛,同比增長39.55%,但毛利率卻同比下降3.87%,中國重汽全年銷售商用車47萬輛,同比增長58.56%,毛利率同比下降1.55%。

    由此可見,主流主機廠的營收能力并沒有根據銷量的上漲而實現等比例上升,再加上近年來原材料價格上漲、芯片短缺、庫存量大和今年上半年多重影響想出現的市場慘淡,其經營壓力可想而知。

    未來之路在何方

    談中國重卡行業的未來發展之前,我們來關注下歐洲老排商用車企業的盈利模式。

    15連降之后 我國的重卡市場會朝哪走?

    據專業人士介紹,歐洲重卡的產銷量與國內卡車的數據相差甚遠,走的是小批量、高利潤的營銷路線。例如一臺卡車銷售出去只是整個業務流程的開始,接下來在服務、配件、保險、二手車回收,整備等各個環節持續經營,一輪完成之后再進行一輪這樣流程,如此往復3-4遍,最后有兩個結果,要么是拆配件,要么是把車輛賣到不發達國家繼續運營。

    歐洲的這種經營模式下廠家不需要賣很多的車,因為他們深知卡車作為生產資料,和一個區域的經濟發展和市場容量息息相關,必然是不可能無限增大的,因此做好每一臺車幾十年的全生命周期里的每一項服務、從中深挖每一個盈利點,才是最為值得鉆研的事情。

    我們來算一筆賬,比如一臺40萬的重卡,按照國內車輛的經營模式,只能得到這40萬元新車銷售金額和10萬元左右的原廠配件服務,然而以車輛運營200萬公里里程為例,除了新車購車成本和原廠配件之外,在車輛的維修保養、二次銷售等方面至少還能有20-30萬的營業額,這些營業額就被副廠件或者二手車市場等主體吃掉了。而對于歐洲一些老牌重卡企業來說,車輛的全生命周期的保養服務都在自己手中,除了新車銷售之外,一臺車還能再做到100-120萬左右的營業額,收益之差很明顯。

    當前環境下,重卡行業利好政策衰退,車貨供求失衡,短時間內銷量增長態勢將持續低迷,在行業的艱難時期歐洲重卡紛紛來到中國建廠生產,中國自主品牌的中國重卡企業處于“前有狼、后有虎”的艱難處境,不求變或許便無法繼續生存下去。

    商用車后市場一片藍牌,這一觀點早已經在行業中達成一致共識,從近年來國內各個主流品牌的宣傳理念來看,大家也開始更加關注車輛全生命周期的服務,通過一些列的跨界合作制定長遠戰略,從單一的車輛售賣者向智慧交通方案的提供者角色轉變,在這樣的理念指導下,重卡行業的競爭模式發生變化,轉向“產品+服務+技術+資本”的競爭模式,而這四個關鍵領域我們仍然有著很大的進步空間。

    編后語

    欲速則不達,最早出自于《論語 子路》,是古人留給我們的發展智慧。我國重卡行業起步晚,發展速度之迅猛讓世界刮目相看,但存在的問題也不能避而不談,我們要堅持事物的發展前進性和曲折性的統一,經歷過重重考驗之后方能看到一片陽光燦爛。(文/張宏霞 圖/卡車之家)

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